ระบบขนส่งสาธารณะ มีอะไรบ้าง

การคมนาคมเป็นสิ่งหนึ่งที่จำเป็นสำหรับการดำรงชีวิตประจำวัน เพราะทุกคนต้องเดินทางไปทำงาน เดินทางไปติดต่อธุระ ซื้อของ และเดินทางเพื่อจุดมุ่งหมายอื่นๆที่แตกต่างกันออกไป การคมนาคมจึงเป็นอีกสิ่งหนึ่งที่กระทบต่อการดำรงชีวิตโดยตรง รวมไปถึงเมื่อจะซื้อบ้านสักหลัง เกือบทุกคนต้องศึกษาเรื่องการเดินทางในพื้นที่บ้านที่ตนเองสนใจ หากตัวเลือกในการคมนาคมมีจำกัด หลายคนอาจจะเลือกปฏิเสธที่จะซื้อบ้านบนทำเลนั้นๆเลยก็ได้ ซึ่งตัวเลือกในการคมนาคมการเดินทางในปัจจุบัน จะแบ่งเป็นสองแบบหลักๆคือการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวและการเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งทั้งสองแบบก็มีข้อดีข้อเสียแตกต่างกันออกไป ภูริเอสเตทเลยจะเปรียบเทียบข้อดีข้อเสียของการเดินทางทั้งสองแบบ เพื่อให้เห็นถึงข้อดีข้อเสียของการเดินทางทั้งสองแบบชัดเจนขึ้น

รถยนต์ส่วนตัว

ข้อดีของรถยนต์ส่วนตัว

• ความสะดวกสบาย

มีแอร์คอนดิชันเนอร์ มีกระจกรอบด้าน ผู้ขับขี่และผู้โดยสารไม่ต้องเผชิญกับฝุ่นควันและมลพิษโดยตรง

• ความเป็นส่วนตัว

ไม่มีผู้โดยสารอื่นร่วมด้วย ยกเว้นผู้ที่เจ้าของรถอนุญาตให้ร่วมทางด้วยเท่านั้น

• เปลี่ยนเส้นทางได้ตามสะดวก

หากรถติด หรือต้องการแวะเข้าห้องน้ำ ผู้ขับขี่สามารถปรับเปลี่ยนเส้นทางหรือแผนการเดินทางได้ทันทีเพราเป็นเจ้าของรถ

• กำหนดความปลอดภัยได้เอง

เนื่องจากขับขี่ด้วยตนเอง ความปลอดภัยจึงมาจากผู้ขับขี่เป็นหลัก

ข้อเสียของรถยนต์ส่วนตัว

• ค่าเชื้อเพลิงค่อนข้างสูง

เพราะปัจจุบันราคาน้ำมันในประเทศค่อนข้างสูง หลายคนจึงเลี่ยงมาใช้แก๊สแทนน้ำมันเพื่อลดค่าใช้จ่าย

• ค่าบำรุงรักษาสูง

นอกจากน้ำมันแล้ว รถยนต์ยังมีค่าใช้จ่ายอื่นๆที่เป็นภาระให้กับเจ้าของรถ เช่น ค่าล้างรถ ค่าเข้าศูนย์ ค่าเช็คระยะ ค่าประกันเมื่อถึงกำหนดหนึ่งปี ค่าต่อภาษี และอีกมากมาย ซึ่งเจ้าของรถต้องเป็นผู้รับภาระนี้

รถโดยสารสาธารณะ

ข้อดีของรถโดยสารสาธารณะ

• ไม่มีค่าดูแล

เพราะไม่ใช่เจ้าของรถ โดยสารเพียงชั่วระยะเวลาหนึ่งเท่านั้น ไม่ต้องรับผิดชอบอะไรที่เกี่ยวกับรถ แค่ไม่สร้างความรำคาญและทำความเสียหายให้รถส่วนรวมก็พอ

• ไม่ต้องขับเอง

หากโดยสารรถสาธารณะแล้วได้นั่งก็สบายไป เพราะคุณอาจจะงีบหลับได้ เนื่องจากไม่ได้เป็นผู้ขับนั่นเอง

• มีตัวเลือกให้เลือกหลากหลาย

ปัจจุบันรถโดยสารสาธารณะมีให้เลือกมากมาย ทั้งรถเมล์ รถตู้ รถไฟ รถไฟฟ้า รถไฟใต้ดิน รถแท็กซี่ซึ่งอาจจะพาคุณไปยังจุดหมายปลายทางด้วยเส้นทางที่แตกต่างกัน ซึ่งคุณสามารถเลือกได้ตามสะดวก รวมถึงเลือกค่าโดยสารที่เหมาะสมกับคุณได้ ซึ่งแตกต่างกันออกไปตามความรวดเร็วและความสะดวกสบายในการเดินทาง อย่างเช่น รถเมล์เป็นรถโดยสารที่สะดวกสบายน้อยที่สุดก็จะมีราคาค่าโดยสารที่ต่ำสุด รถไฟฟ้ามีความสะดวกสบายและความรวดเร็วมากขึ้น ราคาก็ขยับสูงขึ้นเช่นเดียวกัน และรถแท็กซี่สะดวกสบายและมีความเป็นส่วนตัวคล้ายรถส่วนตัวราคาจึงสูงตามไปด้วย

ข้อเสีย

• ต้องโดยสารร่วมกับผู้อื่น

ซึ่งคุณอาจจะไม่รู้ว่าเป็นใคร บางคนอาจจะมีพฤติกรรมไม่เหมาะสมได้ในบางครั้ง

• เลือกเส้นทางเองไม่ได้

ถึงแม้จะมีรถสาธารณะให้เลือกหลากหลาย แต่ก็เป็นเส้นทางที่กำหนดไว้แล้วของรถโดยสารนั้นๆ ผู้โดยสารไม่สามารถกำหนดเส้นทางเองได้ นอกจากแท็กซี่ แต่ราคาค่าโดยสารก็จะสูงขึ้น แต่ปัจจุบันรถไฟฟ้าเข้ามามีบทบาทมากขึ้น เส้นทางการเดินรถโดยสารสาธารณะค่อนข้างจะสั้นลง และรวดเร็วมากขึ้น

• กำหนดความปลอดภัยเองไม่ได้

เพราะไม่ใช่ผู้ขับขี่ บางครั้งหากเจอผู้ขับขี่ที่ไม่ระมัดระวังก็อาจจะเกิดความเสี่ยงได้ ยกเว้นรถไฟฟ้าที่ความเสี่ยงถือว่าค่อนข้างน้อยเพราะมีพื้นที่ในการวิ่งเฉพาะ

จะเห็นได้ว่าทั้งรถยนต์ส่วนตัวและรถโดยสารประจำทางนั้นต่างก็มีข้อดีข้อเสียที่แตกต่างกันออกไป หากเป็นความสะดวกสบายคงไม่ปฏิเสธว่ารถยนต์ส่วนตัวสามารถตอบโจทย์ได้อย่างชัดเจน แต่ปัจจุบันรถโดยสารสาธารณะเองก็ได้รับการปรับปรุงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ดังจะเห็นได้จากการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าไปสู่ชานเมืองมากขึ้น อย่างเช่นพื้นที่รังสิตที่เป็นส่วนขยายของรถไฟฟ้าสายสีแดง และพื้นที่ลำลูกกาที่เป็นพื้นที่ส่วนขยายของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทำให้การเดินทางในพื้นที่ชานเมืองสะดวกสบายมากขึ้น ผู้คนย่านชานเมืองสามารถเดินทางเข้ามาสู่ใจกลางเมืองได้สบายมากขึ้น และที่สำคัญยังสามารถกำหนดระยะเวลาในการเดินทางด้วยตนเองได้แม่นยำมากขึ้น เพราะรถไฟฟ้าไม่ต้องเผชิญกับรถติดนั่นเอง

ผมจึงสนใจร่างพระราชบัญญัติงบประมาณรายจ่าย ปี 2566 เป็นพิเศษ ด้วยความหวังที่ว่าจะเข้าใจ “นโยบายขนส่งสาธารณะในภูมิภาค” ได้ดียิ่งขึ้น”

เดชรัต สุขกำเนิด ผู้อำนวยการ Think Forward Center กล่าว

ตัวชี้วัดที่หายไป

ในเอกสารร่างงบประมาณประจำปี 2566 ของแต่ละกระทรวง จะเริ่มต้นด้วยตัวชี้วัดผลสัมฤทธิ์ที่มุ่งหมายจะให้เกิดขึ้น จากการใช้งบประมาณดังกล่าว ซึ่งนับว่าเป็นเรื่องที่ดีที่จะให้ได้เห็นผลลัพธ์ที่รัฐบาลมุ่งหวังกันก่อน แต่ในกรณีของ “นโยบายขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาค” เรากลับพบว่า สิ่งนี้หายไปจากตัวชี้วัดความสำเร็จของกระทรวงคมนาคม

ในแง่ของการขนส่งสาธารณะ กระทรวงคมนาคมได้กำหนดตัวชี้วัดไว้ 2 ตัวได้แก่

• เพิ่มสัดส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองกรุงเทพนครและปริมณฑล จากร้อยละ 21.7 ในปี 2565 เป็นร้อยละ 30.0 ในปี 2566
• เพิ่มสัดส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะระหว่างเมือง จากร้อยละ 46.32 ในปี 2565 เป็นร้อยละ 46.75 ในปี 2566

จากตัวชี้วัดทั้งสองตัว ทำให้ผมเห็นได้ว่า กระทรวงคมนาคม ไม่ได้เน้น “นโยบายขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาค” เอาไว้ในร่างงบประมาณนี้

งบประมาณหายไปตามตัวชี้วัด

เมื่อตัวชี้วัดของกระทรวงคมนาคม เน้นระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองกรุงเทพมหานครและปริมณฑล และระบบขนส่งสาธารณะระหว่างเมือง ร่างงบประมาณของกระทรวงคมนาคมก็มุ่งเน้นไปตามนั้น โดยจะเห็นได้จาก

• ระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองกรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีงบประมาณของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 21,524.78 ล้านบาท และองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ได้รับงบประมาณ 4,074.13 ล้านบาท และหน่วยงานอื่นๆ อีกเล็กน้อย รวมแล้วเป็นเงินทั้งสิ้น 27,618.936 ล้านบาท
• ระบบขนส่งสาธารณะระหว่างเมือง มีการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้รับงบประมาณ 22,727.38 ล้านบาท และหน่วยงานอื่นๆ รวมแล้วได้รับงบประมาณทั้งสิ้น 22,731.01 ล้านบาท
• นอกจากนี้ ยังมีงบของกรมการขนส่งทางบก ที่เกี่ยวข้องกับการแก้ไขเรื่องร้องเรียนเกี่ยวกับรถโดยสารสาธารณะ การรับรองมาตรฐานคุณภาพบริการขนส่ง งบเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของผู้ประกอบการขนส่งไทย การพัฒนาสถานีขนส่งผู้โดยสาร ประมาณ 153.49 ล้านบาท โดยที่งบส่วนนี้มิได้ระบุพื้นที่ดำเนินการเอาไว้ และน่าจะดำเนินการครอบคลุมทุกพื้นที่ในประเทศไทย

ดังนั้น นอกจากการรถไฟแห่งประเทศไทยแล้ว จะเห็นได้ว่า ระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาคได้รับงบประมาณน้อยมากๆ และส่วนหนึ่งน่าจะมาจากการไม่มีตัวชี้วัดด้านระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาคกำหนดเอาไว้

ความเหลื่อมล้ำของระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาค 

หากพิจารณาจากตารางของกรมการขนส่งทางบกที่ระบุจำนวนเส้นทางการขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาคไว้ จะเห็นได้ว่า ในระหว่างปี 2561-2564 เส้นทางการขนส่งสาธารณะ (หรือกล่าวง่ายๆ คือ เส้นทางเดินรถโดยสารประจำทาง) ภายในเมือง/ในเขตเทศบาลแทบไม่เพิ่มขึ้นเลย โดยในปี 2564 เส้นทางเดินรถโดยสารประจำทางภายในเมือง/ในเขตเทศบาลทั้งประเทศเพียง 458 เส้นทาง 

หากนำเส้นทางเดินรถโดยสารประจำทางภายในเมือง/ในเขตเทศบาลทั้งประเทศ 458 เส้นทาง มาเทียบกับเส้นทางเดินรถในเขตกรุงเทพและปริมณฑล ของ ขสมก. ซึ่งมีจำนวน 397 เส้นทาง ในปี 2563 (รายงานประจำปี 2563 ของ ขสมก.) จะเห็นได้ว่า เส้นทางเดินรถในเมือง/เขตเทศบาลทั้งประเทศมีมากกว่าในเขตกรุงเทพและปริมณฑลเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

และหากจะเปรียบเทียบกับจำนวนเทศบาลนครและเทศบาลเมืองทั้งประเทศที่มีจำนวน 225 แห่ง หักลบด้วยจำนวนเทศบาลนครและเมืองในนนทบุรี ปทุมธานี และสุมทรปราการ 31 แห่ง (ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในเขตเดินรถของ ขสมก.) เหลือจำนวน 194 แห่ง เมื่อนำมาหารเส้นทางเดินรถทั้งหมด 458 เส้นทางจะเห็นว่า เทศบาลนครและเทศบาลเมืองในเขตภูมิภาคมีเส้นทางเดินรถเฉลี่ยเพียง 2.36 เส้นทาง/เทศบาลเท่านั้น ถ้าเทียบกับ 50 เขตในกรุงเทพมหานคร และ 31 เทศบาลนคร/เมืองในเขตปริมณฑล (รวม 81 เขตและเทศบาล) จะเห็นว่า ในเขตกรุงเทพและปริมณฑล มีเส้นทางเดินรถเฉลี่ย 4.90 เส้นทาง/เขตหรือเทศบาล ทั้งนี้ยังไม่นับรวมถึงเส้นทางของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนอีกด้วย

ในกรณีเส้นทางเชื่อมภายในจังหวัด (ไม่รวมกรุงเทพและปริมณฑล) พบว่า มีจำนวนเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อยเท่านั้น โดยเพิ่มขึ้นจาก 2,114 เส้นทางในปี 2561 มาเป็น 2,130 เส้นทางในปี 2564 หรือทั่วประเทศมีเส้นทางเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ยประมาณ 5 เส้นทาง/ปี และหากนำ 2,130 เส้นทาง มาเทียบกับ 860 อำเภอ (ไม่รวมเขตและอำเภอในกรุงเทพมหานคร นนทบุรี ปทุมธานี และสมุทรปราการ) จะมีค่าเท่ากับ 2.48 เส้นทาง/อำเภอเท่านั้น

ดร. สุเมธ องกิตติกุล จากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย ได้เคยทำการวิเคราะห์เส้นทางขนส่งสาธารณะในจังหวัดขอนแก่น พบว่า พื้นที่ตำบลจำนวนมากที่ไม่มีระบบขนส่งสาธารณะเลย (พื้นที่สีเทา) และพื้นที่ส่วนใหญ่ของจังหวัดขอนแก่นก็มีเส้นทางเดินรถเพียง 1-2 เส้นทางเท่านั้น และเมื่อหาความยาวเส้นทางรถโดยสารโดยเฉลี่ยในจังหวัดขอนแก่นก็จะเท่ากับ 0.26 กิโลเมตร/ตารางกิโลเมตรเท่านั้น เทียบกับกรุงเทพมหานครที่มีเส้นทางเดินรถ 5.83 กิโลเมตร/ตารางกิโลเมตร 

หรือกล่าวได้ว่า กรุงเทพมหานครมีเส้นทางการเดินรถมากกว่าขอนแก่นถึง 22 เท่า แม้ว่า ขอนแก่นจะเป็นจังหวัดเป็นศูนย์กลางระดับภูมิภาคจังหวัดหนึ่งของประเทศไทยก็ตาม

ผู้ประกอบการขนส่งสาธารณะกำลังลดลง

สถานการณ์ที่น่าเป็นห่วงอีกด้านหนึ่งก็คือ จำนวนผู้ประกอบการรถโดยสารประจำทางกำลังลดลงอย่างต่อเนื่อง จากที่เคยมีผู้ประกอบการจำนวน 1,525 ราย ในปี 2561 ลดลงเหลือ 1,484 รายในปี 2564 และยิ่งเห็นได้ชัดขึ้นเมื่อพิจารณาถึงจำนวนรถโดยสารประจำทางที่ลดลงจาก 76,570 คัน ในปี 2561 เหลือ 65,681 คัน ในปี 2564 หรือหายไป 10,889 คัน ในเวลาเพียง 3 ปี (หายไปแล้ว 14.2% ของที่เคยมีในปี 2561)

อนึ่ง แนวโน้มเช่นนี้พบเช่นกันในกรณีของ ขสมก. และ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) เช่นกัน โดย ขสมก.ที่เคยมีรถให้บริการ 14,127 คันในปี 2560 และลดลงเหลือ 9,099 คันในปี 2563 หรือลดลง 5,028 คัน ในช่วง 3 ปี (หรือลดลงไปร้อยละ 35.6 ของที่รถเคยมีในปี 2560) และของ บขส. ที่เคยมีรถโดยสารให้บริการ 12,155 คันในปี 2560 ลดลงเหลือ 10,099 คันในปี 2563 หรือลดลง 2,056 คันในช่วงเวลา 3 ปี (เท่ากับลดลงไปร้อยละ 16.9 ของรถที่เคยมีในปี 2560)

ยิ่งในสถานการณ์โควิด-19 ผู้ประกอบการขนส่งยิ่งเผชิญกับความยากลำบากในการดำเนินธุรกิจ จึงเป็นไปได้ว่า สถานการณ์การให้บริการขนส่งสาธารณะจะยิ่งแย่ลงในปี 2565 นี้ ดังจะเห็นได้จากการลงพื้นที่จังหวัดสุรินทร์ของ Think Forward Center ที่พบว่า จำนวนรถรับส่งนักเรียน ในบางอำเภอในจังหวัดสุรินทร์ลดลงอย่างชัดเจน

ความท้าทายแห่งอนาคต

แม้ว่าระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาคจะมีบทบาทสำคัญในการ (ก) ลดภาระค่าครองชีพของประชาชนในภูมิภาค (ข) ส่งเสริมการท่องเที่ยวและเศรษฐกิจในภูมิภาค (ค) ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและมลพิษทางอากาศ และ (ง) ลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในภาพรวม ลงได้ด้วย แต่เราก็ได้เห็นถึงความเหลื่อมล้ำในเชิงนโยบายและการจัดสรรงบประมาณด้านขนส่งสาธารณะระหว่างกรุงเทพและต่างจังหวัด ตั้งแต่ระดับของการกำหนดตัวชี้วัดการพัฒนา มาจนถึงระดับการจัดสรรเม็ดเงินงบประมาณเพื่อการพัฒนาในแต่ละพื้นที่ 

ยิ่งไปกว่านั้น ในเอกสารงบประมาณของกระทรวงคมนาคมแทบจะไม่มีรายละเอียดงบที่นำไปพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสาธารณะอย่างชัดเจน งบประมาณของกระทรวงคมนาคมส่วนมากนำไปพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ และระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพและปริมณฑลมากกว่า

ดังนั้น จึงเป็นไปได้มากว่า ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมปล่อยให้การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาคเป็นไปตามความต้องการและความพร้อมของแต่ละพื้นที่ (เช่น ผู้ประกอบการ และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ในแต่ละจังหวัด) แต่สถานการณ์ในช่วง 5 ปีหลังชี้ชัดว่า การลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาคอยู่ในภาวะถดถอย และ/หรือหดตัวลงอย่างชัดเจน

ความถดถอยของการลงทุนและการให้บริการในระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาค กำลังผลักภาระให้กับประชาชน และเศรษฐกิจท้องถิ่น เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เราจึงพบว่า ภาวะการจราจรติดขัดในเมืองใหญ่ในภูมิภาคมีเพิ่มมากขึ้นทุกที อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของเด็กและเยาวชนยังมีมากขึ้น ภาระค่าครองชีพด้านการเดินทางของประชาชนเพิ่มขึ้น และต้นทุนโลจิสติกส์ของระบบเศรษฐกิจท้องถิ่นแต่ละท้องถิ่นก็ยิ่งสูงขึ้น โดยเฉพาะในสถานการณ์ที่ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงในประเทศยังอยู่ระดับสูง

เพราะฉะนั้น รัฐบาลจึงควรปรับเปลี่ยนทิศทางการพัฒนาและการลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะ มาให้ความสำคัญกับการพัฒนาขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาค อย่างน้อยเทียบเท่ากับการพัฒนาและการลงทุนในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล

ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย

เพื่อลดความเหลื่อมล้ำในการพัฒนาการบริการด้านขนส่งสาธารณะระหว่างกรุงเทพมหานครกับภูมิภาค Think Forward Center จึงมีข้อเสนอดังนี้

Public Transport มีอะไรบ้าง

รถโดยสารสาธารณะ มีกี่ประเภท

การคมนาคมทางบกมีอะไรบ้าง

เครื่องบินเป็นขนส่งสาธารณะไหม