Injector ควบคุมการทำงานอย่างไร

ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ เป็นระบบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่เข้ามาแทนที่การจ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บูเรเตอร์ โดยการนำเอาชุดอิเล็กทรอนิกส์ขนาดเล็กหรือเรียกว่า ไมโครคอมพิวเตอร์( MICRO COMPUTOR ) เข้ามาควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ฉีดน้ำมันให้เป็นฝอยละอองเข้ากระบอกสูบของเครื่องยนต์ ในอัตราส่วนที่พอเหมาะเพื่อให้เครื่องยนต์เผาไหม้ได้สมบูรณ์ ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง และช่วยลดมลพิษ

          รูปแสดง กล่องควบคุมการทำงาน

          ECM : ENGINE CONTROL MODULE

          ดังนั้นเพื่อเป็นการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง และควบคุมปริมาณของแก๊สไอเสีย ตลอดจนการ

ปรับปริมาณการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ตามสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ ถึงแม้ว่าระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะมีอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อช่วยในการทำงานมาก แต่ก็เหมาะสมกับการนำมาใช้เพื่อประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและลดมลพิษซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่อาจจะหลีกเลี่ยงได้ในสภาวะปัจจุบันจากการทำงานของคาร์บูเรเตอร์ จะอาศัยสุญญากาศที่เกิดจากอากาศไหลผ่าน บริเวณคอคอดทำให้เกิดแรงดูด ดูดเอาน้ำมันเชื้อเพลิงผสมกับอากาศเข้าสู่กระบอกสูบ จากการทำงานนี้เราจะเห็นได้ว่าอากาศจะผ่านคอคอดแล้วจึงจะเกิดการผสมน้ำมันเชื้อเพลิง ( ส่วนผสมบาง ) ซึ่งไม่เหมาะสมกับการทำงานของเครื่องยนต์ แม้กระทั่งการผ่อนคันเร่ง ซึ่งเครื่องยนต์ไม่มีความต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงแต่คาร์บูเรเตอร์ไม่สามารถหยุดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้ จึงทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันและเกิดมลพิษ  

             รูปแสดง การทำงานของคาร์บูเรเตอร์

        สำหรับระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ได้แก้ไขข้อเสียจากระบบคาร์บูเรเตอร์

ทำให้การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเหมาะสมกับการทำงานของเครื่องยนต์และมีการหยุดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ขณะผ่อน คันเร่ง ทำให้ระบบหัวฉีดประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงกว่าเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบคาร์บูเรเตอร์

หลักการทำงานเบื้องต้นของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง PGM - FI ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะดูดน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านตะแกรงกรอง สร้างแรงดันในระบบฉีดเชื้อเพลิง ให้สูงถึง 294 Kpa โดยมีตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง (Pressure Regulator ) ควบคุมแรงดันให้คงที่ตลอดเวลาทุกสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ และส่งน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีแรงดันสูงไปยังหัวฉีดเมื่อกล่อง ECM ได้รับข้อมูล(สัญญานทางไฟฟ้า) จากตัวตรวจจับ ( Sensor )จะทำหน้าที่ประมวลผลความต้องการเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ในขณะนั้น กล่อง ECM จะต่อวงจรไฟฟ้าของหัวฉีด ( INJECTOR )ลงกราวนด์ เข็มของหัวฉีดจะยกตัวขึ้นทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีแรงดันสูง ถูกฉีดเข้าไปผสมกับอากาศภายในท่อไอดีเพื่อบรรจุเข้ากระบอกสูบ ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดออกมาจะมีปริมาณมากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับระยะเวลาที่กล่อง ECM ต่อวงจรไฟฟ้าของชุดหัวฉีดลงกราวนด์
        หมายเหตุถ้าต่อวงจรไฟฟ้าของชุดหัวฉีดลงกราวนด์นาน จะทำให้เข็มของหัวฉีดเปิดนาน ส่งผลให้ปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดออกมามีปริมาณมากตามไปด้วยภาพแสดงถึงระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ความเร็วรอบต่ำ - สูง

เริ่มฉีดที่จังหวะอัด( ระยะเวลานาน ปริมาณน้ำมันมาก )

เริ่มฉีดที่จังหวะคาย( ระยะเวลาสั้น ปริมาณน้ำมันน้อย )

ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่นำมาใช้ในรถยนต์นั่งทั่ว ๆ ไป  ในปัจจุบันจะมีอยู่ด้วยกัน 2 แบบใหญ่ๆ ด้วยกัน โดยจะมีความแตกต่างตามวิธีการวัดปริมาณอากาศที่บรรจุเข้ากระบอกสูบคือ

1 ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ แบบ D-Jetronic หรือเรียกว่า ระบบ EFI แบบ D

รูปที่ 1.37 ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (D-Jetronic)

    ขณะเครื่องยนต์มีความเร็วรอบต่ำ  ลิ้นเร่งจะเปิดให้อากาศไหลผ่านเข้ากระบอกสูบน้อย ความดันของอากาศในท่อร่วมไอดีจะต่ำ (เป็นสุญญากาศมาก) ตัวตรวจจับสุญญากาศ (Vacuum sensor) จะส่งสัญญาณไฟฟ้าที่สัมพันธ์กับแรงดันอากาศในท่อร่วมไอดีขณะนั้น ป้อนเข้าคอมพิวเตอร์ให้กำหนดระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงน้อย และในทางตรงกันข้าม หากลิ้นเร่งเปิดให้อากาศไหลผ่านเข้ากระบอกสูบมาก (ขณะเร่งเครื่องยนต์) ความดันของอากาศในท่อร่วมไอดีจะสูงขึ้น (เป็นสุญญากาศน้อย) ตัวตรวจจับสุญญากาศจะส่งสัญญาณไฟฟ้าป้อนเข้าคอมพิวเตอร์ให้กำหนดระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น

2 ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ แบบ L- Jectronic หรือเรียกว่า ระบบ EFI แบบ L

  เป็นระบบที่พัฒนามาจากระบบ EFI แบบ D- Jectronic ซึ่งจะมีการวัดปริมาณอากาศที่ไหลเข้ากระบอกสูบจากแรงดันในท่อร่วมไอดี แต่เนื่องจากปริมาตรกับแรงดันของอากาศมีสัดส่วนแปรผันไม่คงที่แน่นอน กล่าวคือ ปริมาตรของอากาศไม่แปรผันตรงกับแรงดัน ทำให้การวัดปริมาณอากาศจะได้ค่าที่แรงดันที่ไม่เที่ยงตรง จึงเป็นเหตุให้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นขาดความเที่ยงตรงไปด้วย จากเหตุผลดังกล่าว ในระบบ EFI แบบ L จะทำการวัดปริมาณอากาศโดยใช้มาตรวัดการไหลของอากาศ (Air flow meter) เป็นตัวตรวจจับปริมาณอากาศที่ถูกดูดเข้ากระบอกสูบ แล้วเปลี่ยนเป็นสัญญาณไฟฟ้าป้อนเข้าคอมพิวเตอร์ เพื่อกำหนดระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหมาะสม

                                                                           รูปที่ 1.38 ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (L-Jetronic)

ชนิดของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

ชนิดของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

   ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่นำมาใช้ในรถยนต์นั่งทั่ว ๆ ไป  ในปัจจุบันจะมีอยู่ด้วยกัน2 แบบใหญ่ๆด้วยกัน โดยจะมีความแตกต่างตามวิธีการวัดปริมาณอากาศที่บรรจุเข้ากระบอกสูบคือ

             1 ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ แบบ D-Jetronic หรือเรียกว่า ระบบ EFI แบบ D

     อย่าวางเครื่องที่เป็นโลหะบนหม้อแบตเตอรี่  จะทำให้เกิดการลัดวงจร  ขั้วแบตเตอรี่จะชำรุดเสียหายได้

1.    การติดตั้งแบตเตอรี่ต้องติดตั้งกับแท่นยึดที่แข็งแรงและแน่น  ไม่สั่นสะเทือนมากใน

ขณะปฏิบัติงานสะดวกต่อการบริการ  ไกลจากความชื้น  และอุณหภูมิไม่สูงเกินไป

2.    ในการเคลื่อนย้ายแบตเตอรี่ให้ใช้วิธียก   อย่าลากหรือดึง  หรือปล่อยลงกระแทกพื้น

แรง ๆ เพราะอาจจะทำให้เปลือกหม้อแบตเตอรี่ทะลุได้

3.    แบตเตอรี่ใหม่หลังจากเติมน้ำยาแล้วจะเกิดกระแสไปขึ้นเอง  ทางด้านเทคนิคห้ามไม่

ให้นำไปใช้งาน  เพราะจะทำให้อายุการใช้งานของแบตเตอรี่สั้นหรือเสื่อมสภาพเร็วผิดปกติ  จะต้องนำไปชาร์ทไฟเสียก่อนด้วยกระแสไฟอัตราไม่เกิน  2 – 3  แอมแปร์  ประมาณ  72  ชั่วโมง  แล้วจึงนำไปใช้งานก็จะทำให้ได้แบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพสูงสุด

4.    แบตเตอรี่จะมีอายุการใช้งานและมีประสิทธิภาพดีที่สุด  แบตเตอรี่นั้นจะต้องได้รับการ

ประจุหรือชาร์ทไฟเต็ม  (Full  charge)  อยู่ตลอดเวลา

5.    แบตเตอรี่ทั่วไปมีอายุการใช้งานระหว่าง  6  เดือน  ถึง  2  ปี  ซึ่งขึ้นอยู่กับการใช้และ

บำรุงรักษาที่ถูกวิธี  ถ้าบำรุงรักษาไม่ถูกวิธีจะมีอายุการใช้งานต่ำกว่า  6  เดือน  หรือถ้าใช้และบำรุงรักษาให้ถูกวิธีอายุการใช้งานจะได้ไม่น้อย                                                    

1. ระบบบรรจุอากาศเครืองยนต์เบนซิน(EFI)ประกอบด้วย

• กรองอากาศ (Air Cleaner)
• มาตรวัดอากาศ (Air Flow Meter) มีเฉพาะใน EFI ระบบ L (ระบบ D จะมาตรวัดแรงดันแทน)
• เรือนปีกผีเสื้อ (Throttle Body)
• วาล์วอากาศ (Air Valve)
• ห้องประจุอากาศ (Air Intake Chamber)
• ท่อร่วมอากาศ (Intake Manifold)

ชนิดของมาตรวัดอากาศ

• มาตรวัดอากาศแบบ Flap (ใช้แผ่นวัด)
• มาตรวัดอากาศแบบ Hot Wire (ใช้ขดลวดความร้อนเป็นตัววัด)
• มาตรวัดอากาศแบบ Karman Vortex (เรียนตามลักษณะการหมุนวนของอากาศ)

2. ระบบบรรจุอากาศเครืองยนต์ดดีเซล(จะกล่าวถึงในหัวข้อเทอร์โบชาร์จ)ในเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่จะมีการติดตั้งเทอร์โบชาร์จ เพื่อเพิ่มปริมาณอากาศ ซึ่งจะเป็นผลให้เครื่องยนต์ได้กำลังงานเพิ่มขึ้น เทอร์โบชาร์จที่ใช้กันโดยทั่วไป มี 2 แบบคือ

• แบบธรรมดา
• แบบแปรผัน ซึ่งแบบแปรผัน(แบบความดันคงที่)จะให้กำลังงานเครื่องยนต์ที่ความเร็วรอบต่ำ ได้ดีกว่าแบบธรรมดา

                       4.ระบบควบคุมด้วยอิเล็กทอรนิกส์และหน่วยควบคุมอิเล็กทอรนิกส์

ระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์

ระบบควบคุมนี้ประกอบด้วยการทำงานร่วมกันระหว่างชิ้นส่วนทางกลกับชิ้นส่วนไฟฟ้า ระบบควบคุมประกอบด้วยชิ้นส่วนต่าง ๆ 3 รายการ ซึ่งได้แก่

1. ตัวรับสัญญาณ (sensor) ทำหน้าที่รับสัญญาณตามสภาพต่าง ๆ แล้วส่งข้อมูลเหล่านี้ไปยังชุดควบคุม

2. ชุดควบคุม (control unit) ทำหน้าที่เป็นตัวตัดสินใจในการเปลี่ยนแปลง ถ้าจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลง ชุดควบคุมจะส่งสัญญาณไปยังตัวกระตุ้น

3. ตัวกระตุ้น (actuator) จะทำหน้าที่กระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนแปลงตามคำสั่งของชุดควบคุม

ชิ้นส่วนพื้นฐานของระบบ EEC แสดงตามรูปที่ 12.40 ซึ่งประกอบด้วยคาร์บูเรเตอร์ ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ คาร์บูเรเตอร์แบบนี้เรียกว่า คาร์บูเรเตอร์แบบฟีดแบ็ก ที่เรียกว่า “feedback” หมายความว่าสัญญาณเอาต์พุดบางส่วนถูกป้อนย้อนกลับไปเป็นสัญญาณอินพุต เพื่อปรับหรือควบคุมการทำงานของระบบอีกครั้งหนึ่ง ระบบ EEC นี้ยังสามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์แก๊สโซลีนที่ใช้ระบบหัวฉีดอีกด้วย

ระบบคาร์บูเรเตอร์แบบฟีดแบ็กอิเล็กทรอนิกส์

ระบบคาร์บูเรเตอร์แบบฟีดแบ็กอิเล็กทรอนิกส์ (electronic feedback-carburetor system ซึ่งเรียกย่อๆ ว่า EFC) แสดงตามรูปที่ 12.40 ซึ่งเป็นระบบควบคุมไอเสียนั่นเอง

ระบบ EFC ใช้สัญญาณแรงดันไฟฟ้าซึ่งส่งมาจากตัวรับสัญญาณออกซิเจนก๊าซไอเสีย (exhaust-gas oxygen sensor ซึ่งเรียกย่อ ๆ ว่า EGO) เพื่อควบคุมอัตราส่วนอากาคกับนํ้ามันเชื้อเพลิงให้เหมาะสม ในทางกลับกัน เครื่องยนต์จะให้ก๊าชไอเสียออกมาด้วยสัดส่วนที่เหมาะสม กับการใช้อุปกรณ์กำจัดก๊าชพิษซึ่งทำหน้าที่เปลี่ยนก๊าซพิษ (HC, CO และ NOx) ไปเป็นก๊าซที่ไม่มีอันตราย

ในระหว่างการสตาร์ตและอุ่นเครื่อง ตัวรับสัญญาณอุณหภูมินํ้าหล่อเย็นจะส่งข้อมูลเกี่ยวกับอุณหภูมิของเครื่องยนต์ไปยังแผงควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (electronic control module ซึ่งเรียกย่อ ๆ ว่า ECM) เมื่อเครื่องยนต์มีอุณหภูมิเพิ่มถึงอุณหภูมิทำงาน ตัวรับสัญญาณ EG0 จะเริ่มทำงาน โดยจะให้แรงดันไฟฟ้าซึ่งเปลี่ยนแปลงตามปริมาณของออกซิเจนในไอเสีย และส่งสัญญาณนี้ไปยัง ECM ดังแสดงในรูปที่ 12.41

                  5.ระบบควบคุมการฉีดเชื้อเพลิง

ระบบการทำงานของเครื่องยนต์ ได้นำเอาระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแทนคาร์บูเรเตอร์ ซึ่งสามารถควบคุมได้เที่ยงตรงกว่าคาร์บูเรเตอร์ จึงทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สูงขึ้นประหยัดเชื้อเพลิง และยังช่วยลดมลพิษอีกด้วย

 จึงมีผู้นำเอาระบบฉีดเชื้อเพลิงแก็สโซลีนมาใช้แทนคาร์บูเรเตอร์ในเครื่องยนต์ ต่อมาในปี พ.ศ.2493 บริษัทเดมเลอร์เบนซ์ (daimler benz) ได้สร้างปรับปรุงและพัฒนารถระบบฉีดเชื้อเพลิงแก็สโซลีน เรื่อยมา ในสมัยแรกๆ ได้ทำเลียนแบบระบบฉีดของเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ปั๊มแบบเรียงแถว (Inline pump) แต่จะแตกต่างกันที่ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก็สโซลีนจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าท่อร่วมไอดี ระบบการฉีดแบบนี้จัดเป็นแบบระบบฉีดเชื้อเพลิงแก็สโซลีนแบบกลไกล

 ผู้คิดค้นและผลิตระบบการฉีดแบบนี้คือ บริบัทโรเบิร์ตบ๊อช(robert bosch gmb H) ประเทศเยอรมันนี ซึ่งต่อมาไม่นานนัก บริษัทโรเบริร์ตบ๊อช ก็ได้นำเอาระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (กล่อง computer หรือ กล่อง ECU )มาควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

    6.การจุดระเบิดล่วงหน้าด้วยอิเล็กทรนิกส์

ระบบนี้ ประกอบด้วยจานจ่าย
อิเล็กทรอนิกส์ซึ่งไม่มีกลไกปรับล่วงหน้า คอมพิวเตอร์ควบคุมการจุดระเบิดเซนเซอร์ต่าง ๆ และคาร์บูเรเตอร์แบบฟีดแบ็กหรือระบบ EFI จุดประสงค์ของการควบคุมจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ก็เพื่อให้เกิดประกายไฟที่หัวเทียนตรงตามเวลาที่ถูกต้อง สิ่งนี้ทำให้ส่วนผสมมีการเผาไหม้สมบูรณ์มากขึ้น ช่วยประหยัดนํ้ามันเชื้อเพลิง และเดินเบาราบเรียบมากขึ้น

ระบบของไครส์เลอร์จะปรับเวลาจุดระเบิดด้วยอิเล็กทรอนิกส์เพื่อให้เหมาะสมกับสภาพการทำงาน โดยใช้ข้อมูลเกี่ยวกับรอบเครื่องยนต์ อุณหภูมิเครื่องยนต์ สุญญากาศในท่อร่วมไอดี และอุณหภูมิของไอดี ดังนั้นระบบจะใช้คอมพิวเตอร์ควบคุมการจุดระเบิด จานจ่ายอิเล็กทรอนิกส์ พร้อมด้วยเซนเซอร์หนึ่งหรือสองชุด (ดูรูปที่ 17.29) และเซนเซอร์อื่นๆ ที่จะได้กล่าวต่อไปนี้

1. คอมพิวเตอร์ควบคุมการจุดระเบิด (spark-control computer) อุปกรณ์นี้ติดตั้งที่กรองอากาศ (ดูรูปที่ 17.30) คอมพิวเตอร์มีโหมดควบคุม 2 โหมดซึ่งได้แก่ สตาร์ตโหมด (start mode) และรันโหมด (run mode) สตาร์ตโหมดนั้นใช้สำหรับการสตาร์ตเครื่องยนต์ ปริมาณการปรับล่วงหน้าหาได้จากตำแหน่งของจานจ่าย โดยใช้ไทมิ่งพื้นฐานที่ตั้งไว้เท่านั้น หลังจากเครื่องยนต์สตาร์ตติดแล้ว รันโหมดจะรับช่วงการทำงานต่อจากสตาร์ตโหมด มันจะรับสัญญาณจากเซนเซอร์ต่าง ๆ ทำให้คอมพิวเตอร์คำนวณไทมิ่งจุดระเบิดได้อย่างถูกต้องตามสภาพการทำงาน

คอมพิวเตอร์จะปรับไทมิ่งจุดระเบิดซึ่งอาจเป็นการปรับล่วงหน้าหรือการปรับหน่วงก็ได้ ระบบนี้มีความละเอียดและรวดเร็วกว่าการใช้กลไกปรับล่วงหน้าแบบแรงเหวี่ยงและแบบสุญญากาศ (ดูรูปที่ 17.20)

2. จานจ่ายจุดระเบิด จานจ่ายที่ใช้ในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์มีเซนเซอร์ปิกอัป 2 ชุด (ดูรูปที่ 17.29) สตาร์ตปิกอัปเซนเซอร์ (start-pickup sensor) ทำงานในช่วงการสตาร์ตเครื่องยนต์ ซึ่งใช้ไทมิ่งจุดระเบิดคงที่ หลังจากเครื่องยนต์สตาร์ตติดแล้ว รันปิกอัปเซนเซอร์จะรับช่วงแทน หลังจากวิเคราะห์สัญญาณต่าง ๆ จากเซนเซอร์แล้ว คอมพิวเตอร์จะคำนวณไทมิ่งจุดระเบิดที่เหมาะสม

       7.ระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา

เป็นระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ ทำหน้าที่เปลี่ยนแปลงปริมาตรของอากาศที่ผ่านทางช่องระบายของลิ้นเร่ง โดยมันจะทำการเพิ่มหรือลดปริมาตรอากาศตามสัญญาณที่ได้รับจาก ECU ของเครื่องยนต์ เมื่อตัว ISCV นี้เกิดความผิดปกติ จะมีอาการรอบเดินเบาไม่นิ่ง สวิงขึ้นๆลงๆ ไม่คงที่แม้ขณะเร่งก็จะมีอาการสะดุด เครื่องเดินไม่เรียบ

                    8.ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทอรนิกส์แบบท่อรวม

           

ระบบการฉีดเชื้อเพลิงแบบ D-JETRONIC

ใช้การการตรวจจับสุญกาศด้วย VACUUM SENSOR และความเร็วรอบเครื่องยนต์ เป็นพื้นฐานในการควบคุมระยะเวลาการยกของหัวฉีดน้ำมัน  จุดสังเกตุการฉีดเชื้อเพลิงเป็นแบบใด ดูได้จากอุปกรณ์ VACUUM SENSOR จะอยู่หน้าลิ้นเร่ง (ลิ้นปีกผีเสื้อ) คืออยู่ระหว่างกรองอากาศกับลิ้นเร่ง

ระบบการฉีดเชื้อเพลิงแบบ L-JETRONIC

ใช้การการตรวจจับปริมาณการไหลของอากาศด้วย AIR FLOW METER และความเร็วรอบเครื่องยนต์ เป็นพื้นฐานในการควบคุมระยะเวลาการยกของหัวฉีดน้ำมันจุดสังเกตุการฉีดเชื้อเพลิงแบบ L ดูได้จากอุปกรณ์ AIR FLOW METER จะอยู่หลังลิ้นเร่ง คืออยู่ระหว่าง ลิ้นเร่ง กับท่อร่วมไอดี

       9.ระบบการวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องของรถยนต์ฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทอรนิกส์

หลักการตรวจสอบปัญหาขัดข้อง

หลังจากทราบสาเหตุของปัญหาขัดข้องแล้ว ช่างจะแก้ไขตามความจำเป็นเพื่อขจัดปัญหาเหล่านั้น การค้นหาปัญหาขัดข้องนั้นเป็นงานที่ค่อนข้างยากลำบาก คล้ายกับงานสืบสวนที่ช่างจะต้องทำ

รถยนต์รุ่นใหม่จำนวนมากมีระบบตรวจสอบปัญหาขัดข้องในตัว ซึ่งจะช่วยให้ช่างค้นหาสาเหตุของปัญหาขัดข้องได้รวดเร็วขึ้น โดยจะต้องดำเนินตามขั้นตอนต่าง ๆ ที่กำหนดไว้ในแผนผัง การตรวจสอบปัญหาขัดข้องหรือในระบบตรวจสอบปัญหาขัดข้อง

ต่อไปนี้ จะเน้นเกี่ยวกับเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟ (เครื่องยนต์ SI) อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ SI และเครื่องยนต์ CI (เครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดหรือเครื่องยนต์ดีเซล) มีโครงสร้างคล้ายกัน ดังนั้นจึงสามารถนำการบริการของเครื่องยนต์ SI มาประยุกต์ใช้กับเครื่องยนต์ CI ได้ สำหรับการตรวจสอบปัญหาขัดข้อง และการบริการของระบบฉีดนํ้ามันของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นได้กล่าวมาแล้ว

เครื่องยนต์ไม่หมุนเลยเมื่อสตาร์ตเครื่องยนต์

ถ้าสตาร์ตเครื่องยนต์ แต่เครื่องยนต์ไม่หมุนเลย ต้องแน่ใจว่าคันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่ง N หรือ P (เกียร์อัตโนมัติ) หรือถ้าเป็นเกียร์ธรรมดาก็ต้องแน่ใจว่าได้เหยียบแป้นคลัตช์แล้วในขณะสตาร์ต ตรวจสอบแบตเตอรี่และสายเคเบิล

การหาสาเหตุของปัญหานั้น ให้เริ่มด้วยการเปิดไฟหน้าของรถยนต์และทดลองสตาร์ต โอกาสที่จะเป็นไปได้ม 5 ประการคือ

1. เครื่องยนต์ไม่หมุนและไม่มีแสงสว่าง สาเหตุอาจเป็นเพราะแบตเตอรี่ไฟหมด โดยสิ้นเชิง ข้อต่อที่แบตเตอรี่หรือที่มอเตอร์สตาร์ตชำรุดหรือมีสภาพเลว หรือสายฟิวส์ขาด (แสดงว่ามีการลัดวงจร)

2. เครื่องยนต์ไม่หมุนแต่ในขณะสตาร์ตไฟหน้าดับ สาเหตุอาจเนื่องมาจากข้อต่อที่แบตเตอรี่หรือที่มอเตอร์สตาร์ตมีสภาพเลว หรือสายฟิวส์ขาด (แสดงว่ามีการลัดวงจร)

3. เครื่องยนต์ไม่หมุน และในขณะสตาร์ตไฟหน้าหรี่ลงเล็กน้อยเท่านั้น สาเหตุอาจเนื่องมาจากปัญหาในมอเตอร์สตาร์ต พีเนียนอาจไม่ขบกับเฟืองแหวนของล้อช่วยแรง ถ้ามอเตอร์สตาร์ตมีการหมุนคลัตช์ทางเดียวอาจลื่นไถล

4. เครื่องยนต์ไม่หมุนและในขณะสตาร์ตไฟหน้าหรี่ลงอย่างมาก สาเหตุ อาจเนื่องมาจากแบตเตอรี่มีไฟอ่อน เครื่องยนต์มีความฝืดมากซึ่งอาจเนื่องมาจากนํ้ามันหล่อลื่นหนาเกินไป มอเตอร์สตาร์ตหรือเครื่องยนต์อาจมีการติดขัดหรือล็อกตาย

5. เครื่องยนต์ไม่หมุนและไฟหน้ายังคงสว่างเช่นเดิม ฟังเสียงดังกริ๊กในขณะพยายามสตาร์ต ถ้าไม่ได้ยินเสียงดังกล่าว แสดงว่าโซลีนอยด์ไม่ได้ดึงแกนเลื่อนเข้าข้างใน ต่อสายพ่วงคร่อมโซลีนอยด์โดยตรงคือ ปลายทั้งสองของสายพ่วงต่อกับขั้วของโซลีนอยด์ที่ต่อกับแบตเตอรี่และที่ต่อกับสวิตช์กุญแจตามลำดับ ถ้าไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาจะเกิดขึ้นในโซลีนอยด์ ถ้าโซลีนอยด์และมอเตอร์สตาร์ตทำงานเมื่อใช้สายพ่วง ปัญหาจะเกิดขึ้นในสวิตช์กุญแจสวิตช์ ห้องเกียร์ หรือสายไฟ